Revista Nº 142 (05/2021)
(nacional/hidrovía)
Angel Negri*
Durante el Imperio español la Ciudad de Potosí fue el centro del saqueo- metales preciosos en particular-, hoy en día es similar, por parte de multinacionales monopólicas, con la Cuenca del Plata. Años más tarde en 1845, Vuelta de Obligado; junto al paso del Imperio Inglés-Francés, estaba la participación de la Confederación Argentina de Comunitarios, que pretendían invadir nuestra Patria, y constituir la República de la Mesopotamia, para declarar el paso por el Paraná, como “aguas internacionales”.- Contemporáneamente, se ha ido convirtiendo a la Cuenca del Plata en el “Potosí del siglo XXI”.
Nos referimos al Canal navegable en la confluencia de los ríos Paraná y Paraguay, para el transporte de productos agrícolas y minerales, desde Puerto Cáceres (Brasil) al puerto de Nueva Palmira (Uruguay), tiene una longitud de más de 3.400 kilómetros, compartida por los países de la Cuenca del Plata: Argentina, Paraguay, Bolivia, Uruguay y Brasil.
NOS DEBEMOS PREGUNTAR:
¿Bajo qué modelo económico y político se desarrolló la erróneamente mal llamada “Hidrovía”?** ¿De qué manera el control sobre los ríos ha sido objeto de disputa entre el Estado neoliberal, las corporaciones multinacionales, las organizaciones sociales ambientalistas y el movimiento de campesinos e indígenas? ¿Cómo se articuló el agronegocio?: eso permite repensar históricamente el papel del Estado, el modelo económico, la soberanía, la desigualdad de los pueblos indígenas y campesinos frente al avance del monocultivo de la soja, la explotación de los suelos y el impacto ecológico. La habilitación se sitúa en el modelo neoliberal de los años 90, encarnado en el gobierno de Carlos Menem y el Consenso de Washington. En 1995 por decreto 253/95 se otorgó la concesión del dragado y balizamiento del canal de Punta Indio a Hidrovía S.A; caracterizado por reformas económicas que favorecían al sector privado. Dando continuidad al “modelo”, Macri, que eliminó el Ministerio de Salud y el de Trabajo, dio a entender que era entreguista; además señaló que lo mejor era: “dinamitar el Astillero Río Santiago”.
Este programa económico dio paso a la acumulación capitalista de las corporaciones multinacionales a través de la privatización de empresas públicas, la desregularización del mercado laboral, la deslocalización de la producción, el abandono del sector público y el libre mercado. Las empresas recibieron del Estado millones de dólares en subsidios; son las Corporaciones multinacionales vinculadas al agronegocio operando en sus terminales portuarias: Cargill, Bunge Argentina, Louis Dreyfuss, además de filiales como Aceitera General Deheza, Vicentín y Pérez Companc. ; las cuales están bajo la hegemonía de la OTAN. Han cambiado la matriz productiva suramericana en los últimos 20 años: con la soja han corrido la frontera agrícola en 70 millones de hectáreas, produciendo deforestación, contaminación de las aguas y otros males. Por un lado, fluyen los manantiales de la riqueza como nunca, en cuanto a la producción de soja, trigo, maíz, leche, carne. La zona núcleo de la pampa húmeda produce 41 millones de toneladas y América del Sur produce alrededor del 60% de la soja a nivel mundial. Nunca se facturó tanto. En el último año y medios los precios han crecido de una manera exponencial: la soja alcanza en torno a U$S 545. Pero por otro lado creció a la par la pobreza estructural en Argentina. El tramo licitado, ubicado en la Provincia de Santa Fe, es el corazón de la “hidrovía” por su capacidad de tránsito de embarcaciones de gran tamaño que allí encuentran mayor calado. Una discusión central es que el 35% de toda la cosecha se va en negro; no hay ningún tipo de control en los puertos. La Argentina figura entre los cinco países del mundo más afectados por la pérdida de ingresos fiscales a manos de las empresas transnacionales.
SOBERANIA POLÍTICA EN DISPUTA
Con la designación del ministro de Transporte Alexis Guerrera, sigue abierto el debate sobre si la Argentina puede hacerse cargo de los trabajos necesarios para estatizar el servicio y retomar el control de la vía navegable privatizada. El Ministerio de Transporte, Resolución 129/2021, prorrogó por 90 días a Hidrovía S.A. la concesión para la “modernización, ampliación, señalización y tareas de dragado y redragado”. Así ese consorcio seguirá hasta fin de julio a cargo de la operatoria de los canales fluviales del río Paraná. La prórroga sostiene la actividad de la concesionaria Hidrovía S.A., sociedad conformada por el grupo belga Jan de Nul y el Holding argentino Emepa S.A. No hubo precisiones oficiales sobre qué pasará luego. Se manifiesta preocupación de manera pública ante la falta de certezas sobre la futura administración en el Sistema de Navegación Troncal. Es un engaño que Argentina no pueda hacerse cargo por una cuestión económica o técnica. La soberanía sobre el río Paraná y los puertos y dragados, y todo lo que se relaciona con la actividad fluvial, no son problemas técnicos. NO es debate de “entendidos”, es el entendimiento por LA PLENA SOBERANÍA. Son cuestiones Políticas y económicas. La disputa por la resolución de la Cuenca del Paraná, alcanza de una manera lógica al Frente de Todos; existen sectores que piden el control total del Estado; otros que proponen que la administren varias empresas y el más conservador, que se limita a preparar una nueva licitación consensuada, para que prácticamente todo siga igual.
Se tratade resolver una estrategia sobre la Cuenca del Plata, estamos hablando de toda una unidad territorial-hídrica-demográfica-económica, que abarca 5 países y en cuyas riberas viven más de 120 millones de habitantes. Ahora con las 350 millas que se han ampliado a partir de la última ley, con lo cual obtuvimos 1.780.000 kilómetros más de territorio marítimo. Se trata de un cambio mental que es de un Estado ribereño a un Estado marítimo, e incluso más: un Estado fluvial y marítimo, la Argentina bicontinental. Hay que hacer hincapié en la concepción cultural que implica ser parte del Sur Global; de trabajar la unión de la Cuenca del Plata con la Cuenca del Atlántico Sur, y también la proyección hacia América Latina y el poder de las penínsulas.
PROTAGONISTAS
Entre los sectores que apuntan a un mayor protagonismo del Estado en el río se encuentra la Mesa de Trabajo por la Recuperación Nacional que presentó en el Congreso Nacional un proyecto para la creación de la Empresa Nacional de Dragado Sociedad del Estado. Señala LA DIRECCIÓN DE ATE ENSENADA: “Nació y creció el Astillero al amparo de la políticas del segundo Plan Quinquenal de Juan Domingo Perón, que priorizó al decidir sobre el dragado, el sistema financiero, la moneda y el peaje. Dieron entidad a la tercera flota del mundo, conocida como «El Coloso del Plata»; es necesario decisión política, porque solo trabajamos para afuera. Ahora sólo somos un taller”. El Grupo de Estudio y Trabajo en Políticas Agropecuarias de la Facultad de Agronomía de la UBA, se manifestó por la plena soberanía, con preponderancia del Estado Nacional. El diputado provincial del FSP – Ciudad Futura, Carlos Del Frade, manifestó: “Más que nunca es imprescindible convocar una consulta popular para que la Argentina recupere el control, la administración y la recaudación de las riquezas que se van por el Paraná”. El ex subsecretario de Puertos y Vías Navegables Horacio Tettamanti (ejerció el cargo entre 2011-2015) se manifestó en desacuerdo con el sostenimiento de la concesión a un grupo privado y pidió repetir un modelo utilizado en 2013. Se ha dado dictamen a la conformación de una Comisión Bicameral de seguimiento para auditar el proceso de concesión y funcionamiento de la Hidrovía Paraná-Paraguay. El senador Jorge Taiana (Frente de Todos-Buenos Aires) es uno de los impulsores de incorporar cambios y contrario a la extensión de la prórroga otorgada; ”el peaje lo debe cobrar el Estado, con quienes hagan el trabajo -empresas privadas, nacionales, cooperativas-, que es lo que no ha habido hasta ahora”. Claudio Lozano, Director del Bco. Nación, junto a un grupo de representantes sindicales y políticos, pusieron de relieve que una empresa estatal de dragado conllevaría una inversión que se recuperaría en ocho meses, dados los niveles de ingresos por peaje. Y prosiguen más protagonistas, dirigentes y de diversos organismos. Necesitamos desarrollar una lucha para conquistar una Empresa Nacional de Dragado y Balizamiento sociedad del estado, que renueve la flota, aproveche a los técnicos capaces de educar a las próximas generaciones, recupere los recursos existentes de peajes, construya en Astilleros Nacionales las embarcaciones, utilice efectivamente los talleres de mantenimiento y que active las filiales requeridas en las provincias; con plena SOBERANÍA sobre la Cuenca del Paraná.
*Angel Negri, químico industrial, escritor, participó en la dirección de semanarios políticos, director de “Tiempo Joven”, publicación Política-Juvenil, y en medios de la FM Comunitaria, colaborador de Tesis 11.
** “Hidrovía S.A.”, nombre que le dieron las transnacionales en los años 90, a la Cuenca del Plata.-